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Die RMS Titanic war ein Passagierschiff der britische Sie wurde auf der Belfaster Werft Harland & Wolff gebaut und war zum Zeitpunkt der Indienststellung am 2. April 1912 das größte Schiff der Welt.

Der zweite von drei Dampfern der Olympic-Klasse war wie seine Schwesterschiffe für den Liniendienst auf der Route Southampton–Cherbourg–Queenstown–New York, New York–Plymouth–Cherbourg–Southampton vorgesehen und sollte neue Maßstäbe im Reisekomfort setzen.

Auf ihrer Jungfernfahrt kollidierte die Titanic am 14. April 1912 gegen 23:40 Uhr mit einem Eisberg und versank zwei Stunden und 40 Minuten nach dem Zusammenstoß im Nordatlantik. Trotz ausreichender Zeit zur Evakuierung starben mangels Rettungsbooten zwischen 1490 und 1517 von über 2200 an Bord befindlichen Personen. Angesichts der hohen Opferzahl zählt der Untergang der Titanic zu den großen Katastrophen der Seefahrt.

Die Planung

Im Frühling des Jahres 1907 wurden in London die ersten Planungen für den Bau von drei großen Passagierschiffen begonnen. Bruce Ismay, der Geschäftsführer der White Star Line, und Lord William James Pirrie, Direktor der Schiffbauwerft Harland & Wolff Ltd., entschlossen sich zum Bau von drei Schiffen mit einer bis dahin noch nie erreichten Größe von 45.000 Bruttoregistertonnen, der Olympic-Klasse. Sie sollten den Nordatlantik mit einer Reisegeschwindigkeit von ungefähr 21 Knoten (ca. 39 km/h) überqueren und zusammen einen wöchentlichen Fahrplan bedienen. Während die Grundidee der Schiffe von Lord Pirrie selbst stammte, wurde das konkrete Design von den Schiffsarchitekten Alexander Carlisle, Thomas Andrews und Edward Wilding entworfen.

Die Entstehung der Titanic fiel in eine Phase extremen Konkurrenzkampfes zwischen den Reedereien, welche erst durch den Beginn des Ersten Weltkrieges beendet wurde. So stellte die Cunard Line 1907 die beiden Turbinendampfer Lusitania und Mauretania in Dienst, von denen die Mauretania 22 Jahre lang das schnellste Passagierschiff der Welt bleiben sollte. Beide waren zum Zeitpunkt der Indienststellung mit über 30.000 Bruttoregistertonnen die größten Schiffe der Welt.

Schon 1912 lief für die deutsche HAPAG der erste von den drei über 50.000 Bruttoregistertonnen großen Dampfern der Imperator-Klasse vom Stapel. Sie sollten erst im Jahr 1935 von der Normandie an Größe übertroffen werden.

Bei der Planung der Titanic und ihrer Schwesterschiffe Olympic und Gigantic (später Britannic) wurde sehr stark auf Luxus in der ersten Klasse und weniger auf die Reisegeschwindigkeit geachtet. Die Ausstattung der ersten Klasse spiegelte dies in eleganten Suiten, prachtvollen Rauch- und Speisesälen und einem großen, speziell für die erste Klasse reservierten Promenadendeck wider. Im Gegensatz dazu stand die dritte Klasse, deren Passagiere in engen Kabinen mit bis zu vier Doppel- und Hochbetten schliefen und deren Aufenthaltsräume kleiner und spartanischer ausgestattet waren. Dennoch übertraf die Ausstattung der dritten Klasse, in der bislang große Schlafsäle statt Kabinen üblich gewesen waren, alle bisher gebauten Schiffe. Die zweite Klasse der Titanic entsprach ungefähr dem Komfort der ersten Klasse älterer Passagierschiffe.

Der Bau

Die Titanic kurz vor dem Stapellauf 1911

15 Wochen nach der Kiellegung des Schwesterschiffes Olympic fand am 31. März 1909 die Kiellegung der Titanic statt. Sie trug die Registriernummer 131428 und die Baunummer 401 der Werft Harland & Wolff Ltd. in Belfast (im heutigen Nordirland), welche fast alle Schiffe für die Reederei White Star Line gebaut hatte. Sie war das zweite Schiff der von Bruce Ismay geplanten Olympic-Klasse.

Der Stapellauf der Titanic fand – wie bei White Star üblich ohne Schiffstaufe – am 31. Mai 1911 statt. Direkt im Anschluß wurde die fertig ausgerüstete Olympic der Reederei übergeben. Als drittes und letztes Schiff dieser Klasse wurde später die Britannic fertiggestellt, die ursprünglich Gigantic heißen sollte, aber dann wegen des Untergangs der Titanic umbenannt wurde. Die drei Schiffe waren als Royal Mail Ship (RMS) auch für den Transport von Post nach Übersee konzipiert. Die Verträge mit der Royal Mail boten eine sichere Zusatzeinnahme für die Reederei.

Die Titanic kostete vollständig ausgerüstet etwa 1,5 Millionen Pfund, beziehungsweise, nach dem damaligen Wert der Währungen, ungefähr 7,5 Millionen US-Dollar. Nach heutiger Kaufkraft (Stand ca. 1999) entspräche dies in etwa 400 Millionen US-Dollar.

Abmessungen und Ausstattung

Abmessungen

Die Titanic war von den äußeren Abmessungen her identisch mit der Olympic, aufgrund einiger Detailmodifikationen wies sie aber etwas mehr umbauten Raum auf und war somit das größte Schiff der Welt. Die Dimensionen der Titanic waren 269,04 Meter Länge, 28,19 Meter Breite, 53,33  Meter Höhe (Unterkante Kiel bis Oberkante Schornstein), 10,54 Meter Tiefgang, 46.329  Bruttoregistertonnen Rauminhalt, 39.380 Tonnen Leergewicht und 13.767 Tonnen Tragfähigkeit.

Antrieb

Die Titanic im Größenvergleich

Die Titanic besaß drei Propeller und konnte 23 bis 24 Knoten Höchstgeschwindigkeit und 21 Knoten Reisegeschwindigkeit erreichen. Die äußeren Propeller wurden von Vierzylinder-Kolbendampfmaschinen mit Dreifachexpansion mit einer geplanten Leistung von jeweils 15.000 PS (11 MW) angetrieben. Der Abdampf dieser Maschinen wurde in eine Niederdruck-Parsonsturbine geleitet, die den Propeller auf der Mittelwelle trieb; diese sollte 16.000 PS leisten. Tatsächlich erwiesen sich die Maschinen in den Tests stärker als geplant, so dass die Titanic mit einer Maschinenleistung von insgesamt 51.000 PS registriert wurde. Die maximal erreichbare Antriebsleistung lag bei ungefähr 60.000 PS. Die Titanic verbrauchte auf See 620 bis 640 Tonnen Kohle pro Tag, welche in 29 Kesseln mit insgesamt 159 Feuerungen verbrannt wurde. Ihre Bunker fassten 6.700 Tonnen Kohle.

Die vier Schornsteine der Titanic waren 24,54 bis 24,84 Meter hoch. Der vierte Schornstein war allerdings eine Attrappe und diente hauptsächlich der Ästhetik, da Schiffe mit vier Schornsteinen bei Schiffsarchitekten, den damaligen Medien und den Schiffsreisenden sehr beliebt waren. Er wurde jedoch auch zur Entlüftung der Kesselräume und der Küchenräume benutzt.

Elektrik und Geräte

Die Titanic besaß eines der größten elektrischen Netze, die ein Schiff zu ihrer Zeit vorweisen konnte. Es gab ein Telefonsystem mit 50 Leitungen und 1.500 Klingeln, mit denen man die Stewards holen lassen konnte. 10.000 Glühbirnen beleuchteten das Schiff, es gab allerdings „nur“ 48 Uhren. Einige Lampen enthielten zwei Glühdrähte, einen für helleres Licht und einen für schwaches Licht bei Nacht, was nervösen Passagieren zugute kommen sollte. Für eine angenehme Wärme in den Kabinen sorgten 520 Heizkörper. Die Belüftung benötigte immerhin 76 der insgesamt 150 Elektromotoren der Titanic. Der Strom der Generatoren des Schiffes wurde in relativ vielen Bereichen gebraucht. Das Schwimmbad wurde elektrisch geheizt, einige Bilder sowie Wegweiser an Bord waren beleuchtet und einige Gymnastikgeräte liefen nur mit Strom. Viele Küchengeräte wurden statt von Hand mit elektrischer Energie angetrieben: Neben Bratöfen und Tellerwärmern benötigten auch die Eismaschine, Messerputzer, Kartoffelschäler, Teigmixer und Fleischwölfe Elektrizität. Dafür waren neben den hunderten Kilometern Kabeln und Drähten auch vier dampfbetriebene 400-Kilowatt-Generatoren nötig. Sie lieferten zusammen maximal 16.000 Ampere bei 100 Volt.

Funktechnik 

Im Januar des Jahres 1911 wurde der Titanic das Rufzeichen MGY zugeteilt. Die Funktechnik war eine verhältnismäßig neue Kommunikationstechnik. Das neuartige Marconi-Funkgerät garantierte unabhängig von den atmosphärischen Bedingungen eine Reichweite von 350 Seemeilen und war damit mit Abstand das leistungsstärkste Funkgerät seiner Zeit. Die tatsächliche Reichweite betrug 400 Meilen, während bei Nacht oft sogar bis zu einer Entfernung von 2000 Meilen empfangen und gesendet werden konnte. Die Funkstation wurde allerdings von der Gesellschaft Marconis betrieben, deren Angestellte die Funker waren. Dies trug mit zu der mangelnden Kommunikation über die Eiswarnungen zwischen Funkstation und Brücke bei.

Ausstattung

Die Titanic war von den britischen Behörden für 3.300 Passagiere zuzüglich der benötigten Mannschaft zugelassen worden. Allerdings wurde diese mögliche Passagierkapazität aufgrund der Ausstattung der Titanic nicht voll ausgenutzt. In der ersten Klasse fanden 750 Personen, in der zweiten Klasse 550 Personen und in der dritten Klasse 1.100 Personen Platz. Die Titanic bot damit Raum für insgesamt 2.400 Passagiere.

1. Klasse

Ein Großteil des Innenraumes der Titanic wurde für die Ausstattung der ersten Klasse verwendet. Dazu gehörten eine 9 Meter lange, 6 Meter breite und vom G-Deck bis ins F-Deck reichende Squashhalle, ein elektrisch beheiztes Schwimmbad, türkische Bäder, ein 13 Meter langer, 5,5 Meter breiter und 3 Meter hoher Gymnastikraum mit diversen Trainingsgeräten – unter anderm zum Reiten, Rudern oder Radfahren – und 8 großen Fenstern mit beleuchteten Bildern der Titanic und einer Weltkarte mit dem Dampfschiffnetz der White Star, sowie die üblichen Rauchsalons, Bibliotheken, Cafés und Lounges. Der Eintritt in die Squashhalle kostete 2 Schilling je halbe Stunde, für das Nutzen des Schwimmbads musste man 1 Schilling bezahlen, die Nutzung der türkischen Bäder kostete 4 Schilling. Ein besonders aufwändig gestalteter Bereich war das große Treppenhaus der ersten Klasse, zu dem außerdem drei Aufzüge gehörten. Die großen Außenflächen der ersten Klasse lagen auf beiden Seiten des Promenadendecks und auf der vorderen Hälfte des Bootsdecks.

2. und 3. Klasse

Für die zweite Klasse war bedeutend weniger Raum reserviert. Neben den obligatorischen Speisesälen waren noch ein Aufenthaltsraum, ein Rauchsalon und eine Bibliothek vorhanden. Als Außendeck dienten die hintere Hälfte des Bootsdecks und ein zwei Etagen tiefer gelegener Bereich auf dem Brückendeck. Für die dritte Klasse gab es lediglich einen Aufenthaltsraum und einen Rauchsalon zur Freizeitgestaltung. Der Speisesaal befand sich weit unten im Schiff und war durch wasserdichte Schotten unterteilt. Als Freiflächen dienten ein kleiner Bereich am Bug sowie das gesamte Heck.

Kücheneinrichtung & Ausrüstung

Die Küche verfügte über die zu dieser Zeit weltgrößten Kochstellen, jede ausgestattet mit 19 Backöfen. Weitere Einrichtungsgegenstände waren 2 große Bratöfen, Dampföfen, Dampfkochtöpfe, 4 Silbergrills sowie elektrische Geräte für beinahe jeden Zweck. Weiterhin führte die Titanic 127.000 Gläser, Geschirr- und Besteckstücke mit sich, darunter 29.700 Teller, 18.500 Gläser und Tassen und über 40.000 Besteckstücke. In den Wäschekammern lagerten knapp 200.000 Wäschestücke.

Promenadendecks
Die Olympic, Schwesterschiff der Titanic

Ein sehr markanter Unterschied zwischen der Titanic und der Olympic war die vordere Hälfte des ursprünglich seitlich offenen Promenadendecks, welches bei der Titanic kurz vor der Fertigstellung mit einem Wetterschutz versehen wurde, der aus einer Wand mit kleineren Fenstern bestand. Grund hierfür war, dass die bei der Olympic ein Stockwerk tiefer gelegene, wettergeschützte Promenade auf der Titanic durch zusätzliche Kabinen und auch durch Privatpromenaden für die teuersten Suiten ersetzt worden war.

Sicherheitsausstattungen

Ein besonderes Interesse weckte auch die Sicherheitsausstattung der beiden Schwesterschiffe. Sie galten als Wunder der Technik und wurden aufgrund der vollautomatischen Wasserschutztüren zwischen den 16 wasserdicht abschottbaren Abteilungen im Juni 1911 in der Zeitschrift The Shipbuilder als „praktisch unsinkbar“ bezeichnet.

Die Rettungsboote

Nach dem Untergang war für die Untersuchungskommissionen die Ausrüstung mit Rettungsbooten von wesentlicher Bedeutung.

Als Abstellplatz für die Rettungsboote war bereits während des Baus das oberste Deck vorgesehen, welches in Bereiche für die erste und zweite Klasse unterteilt war. Zunächst planten die Konstrukteure der Titanic die Installation von 64 Rettungsbooten, jedoch setzte sich Bruce Ismay, der Geschäftsführer der Reederei, dafür ein, dass nur die Hälfte dieser Rettungsboote installiert werden sollte, um eine bessere Sicht auf dem auch als Promenade dienenden Bootsdeck zu gewährleisten. Dazu kam noch, dass die Passagiere nicht durch zu viele Rettungsboote verunsichert werden sollten. Ein weiterer Designwechsel reduzierte die Anzahl der Rettungsboote auf 20. Rechnerisch wären jedoch mindestens 63 Boote für die Rettung aller 3300 Menschen an Bord benötigt worden, falls die Titanic mit voller Kapazität von 2400 Passagieren gefahren wäre. Bei der Jungfernfahrt stand nur für 1178 Personen, ungefähr die Hälfte der gut 2200 Menschen an Bord, Platz in einem Rettungsboot zur Verfügung. Zusätzlich zu den Rettungsbooten gehörten 3560 Schwimmwesten zur Schiffsausrüstung.

Die Schiffseigner waren mit dieser geringen Anzahl von Rettungsbooten keineswegs mit dem Gesetz in Konflikt gekommen. Das entsprechende Gesetz aus dem Jahre 1896 legte nicht die mögliche Passagieranzahl, sondern die Tonnage des Schiffes zugrunde und regelte die Rettungsbootanzahl für Schiffe bis zur Kategorie „Über 10.000 Bruttoregistertonnen“, der zur damaligen Zeit höchsten vorstellbaren Größe für Passagierschiffe. Für diese größte Schiffskategorie waren demnach 962 Bootsplätze vorgeschrieben; allerdings durfte diese Anzahl abhängig von den wasserdichten Schotten eines Schiffes reduziert werden. Die Titanic hätte daher laut Gesetz nur Rettungsboote für 756 Passagiere mitführen müssen.

Die Jungfernfahrt

Nur zu 55 Prozent gebucht

Die Jungfernfahrt sollte das Prestige der Schifffahrtslinie White Star Line steigern und auch für die noch im Bau befindliche Gigantic werben. Daher waren, besonders für die Erste Klasse, große Feste geplant und die Speisemenüs stark auf den Geschmack der wohlhabenden Passagiere der Ersten Klasse zugeschnitten. Doch auch für die Reisenden der unteren Klassen sollte die Fahrt im Vergleich zu anderen Schiffen, die den Nordatlantik überquerten, angenehm gestaltet werden. Zu dieser Zeit war die große Zahl der nach Amerika Auswandernden die sicherste Einnahmequelle für die Reedereien. Die Ticketpreise für normale Kabinen begannen bei 36 US-Dollar für die dritte, bei 60 US-Dollar für die zweite und bei 150 US-Dollar für die erste Klasse. Die größten Suiten kosteten 4350 US-Dollar für die Passage.

Für die Jungfernfahrt hatten über 1300 Personen eine Passage gebucht; dazu kamen die knapp 900 Besatzungsmitglieder. Unter den Passagieren befanden sich viele Prominente aus der amerikanischen und europäischen Gesellschaft, unter anderem Persönlichkeiten wie der Inhaber des New Yorker Kaufhauses Macy’s, Isidor Straus, der Multimillionär John Jacob Astor IV mit seiner Frau Madeleine, der Schriftsteller Jacques Futrelle, der Tennisspieler Richard Williams, der Geschäftsmann Benjamin Guggenheim, die amerikanische Millionärsgattin Molly Brown, der Tennisspieler und Bankier Karl Howell Behr, der Historiker und Schriftsteller Archibald Gracie, Washington Augustus Roebling II., amerikanischer Rennfahrer und Automobilhersteller, Neffe von Washington August Roebling, der prominente New Yorker Textilfabrikant Martin Rothschild, Harry M. Molson, Direktor der Canadian Transfer Company und Erbe des Brauunternehmens Molson, William T. Stead, britischer Journalist und Spiritualist, Alfons Simonius-Blumer, Oberst der Schweizer Armee, seit 1906 Präsident des Schweizerischen Bankvereins in Basel, Henry S. Harper, Verleger, Sohn des Gründers von Harper’s Magazine und Präsident von Harper & Brothers Publishing House, Dr. Henry W. Frauenthal, prominenter New Yorker Chirurg und Gründer des Krankenhauses Hospital for Joint Diseases, Christopher Head, britischer Stadtrat und ehemaliger Bürgermeister von Chelsea, Archibald Butt, Militärberater von US-Präsident Theodore Roosevelt, Engelhart Østby, norwegisch-amerikanischer Juwelier und Großbankier, Johan Reuchlin, niederländischer Reeder und Direktor der Holland-America Line, Charles M. Hays, Präsident der Grand Trunk Pacific Railway, Walter D. Douglas, amerikanischer Unternehmer und Gründer der Douglas Starchworks, der Immobilien-Tycoon und Präsident der New Jersey Electric Company, Frederick Sutton, Edith Bowerman Chibnall, amerikanische Frauenrechtlerin, Mitglied der Women’s Social and Political Union und Mitorganisatorin der Women’s Suffrage Propaganda League, Emma Ward Bucknell, Ehefrau von Robert Bucknell, dem Gründer der Bucknell Univeristy in Lewisburg (Pennsylvania), Sigrid Lindström, Nichte des Ministerpräsidenten von Schweden Arvid Posse.

Aus der Künstlerszene waren die amerikanische Schauspielerin Dorothy Gibson, der Kunstmaler Frank Millet, die Designerin und Modejournalistin Edith Rosenbaum, der New Yorker Theaterproduzent Henry Harris, die franko-kanadische Sängerin Bertha Mayné, der preisgekrönte französische Bildhauer Paul Chevré, Helen Churchill Candee, amerikanische Schriftstellerin (How Women May Earn a Living, The Tapestry Book u. v. A.), Journalistin, Designerin und Feministin und Marie Grice Young, ehemalige Musiklehrerin der Tochter von US-Präsident Theodore Roosevelt, anwesend. Der europäische Adel war mit dem Großgrundbesitzer Sir Cosmo Duff Gordon und dessen Frau, der Modedesignerin Lady Lucy Duff Gordon, sowie durch die schottische Adelige Lucy Dyer-Edwardes, Grafin Rothes, Ehefrau von Colonel Norman Leslie, 19. Earl of Rothes, Kapitän der Royal Garrison Artillery, vertreten.

Zu den Millionären an Bord zählten der Stahlbaron Arthur Ryerson, Präsident der Joseph T. Ryerson Steel Company und Mitglied der Anwaltskammer von Isham, Lincoln & Ryerson, der Eisenbahnmagnat John B. Thayer, ehemaliger First-Class Cricket-Champion und Vizepräsident der Pennsylvania Railroad und der Geschäftsmann George Widener, Automobilhersteller, Präsident des Widener Elkins Traction Syndicate und Direktor der Pennsylvania Academy of Fine Arts .

Auf der Fahrt war jedoch nur gut die Hälfte der Passagierunterkünfte besetzt. Ein wesentlicher Grund hierfür waren allgemeine Reiseunsicherheiten aufgrund eines langen Kohlestreiks. Außerdem erregte die Titanic als eine fast identische Kopie der Olympic, welche zehn Monate zuvor auf ihrer Jungfernfahrt ausgebucht war, vor der Schiffskatastrophe keine so große Aufmerksamkeit, wie allein aufgrund des Titels „Größtes Schiff der Welt“ zu erwarten gewesen wäre.

Unter den Passagieren der Zweiten Klasse befanden sich die amerikanische Missionarin Annie Clemmer Funk, der Marinemaler Samuel Stanton und der Cinematograph und Filmproduzent William H. Harbeck.

Von den Besatzungsmitgliedern betreuten etwa 500 die Passagiere und 325 den Schiffsbetrieb. 66 Leute, darunter die 8 Führungsoffiziere, hatten andere Aufgaben. Unter den 500 Personen, die im Hotelbetrieb arbeiteten, waren allein 324 Stewards und 18 Stewardessen. Für den Schiffsbetrieb sorgten hauptsächlich 35 Ingenieure und Techniker, 167 Heizer, 71 Kohlentrimmer und 33 Maschinenfetter.

Die Titanic hatte für die Reise erhebliche Mengen an Nahrungsmitteln mit an Bord. Neben 56 Tonnen an Fleisch und Fisch, 40 Tonnen Kartoffeln und 22 Tonnen Mehl gab es noch über 30 Tonnen weiterer diverser Lebensmittel. Als Trinkvorräte wurden 360 Kilogramm Tee, 1.000 Kilogramm Kaffee und knapp 37.000 Getränkeflaschen mitgeführt. Die Vorräte an Milch und Milcherzeugnissen nahmen nahezu 12 Kubikmeter Lagerraum ein.

Auch Fracht und Post wurden mit auf die Jungfernfahrt genommen. Firmen konnten ihre Waren auf diesem Wege schnell und vermeintlich sicher nach Übersee transportieren. Unter den auf der Jungfernfahrt versendeten Waren befanden sich Maschinenteile, Elektrogeräte, Lebensmittel, Seidenwaren, Kleidungsstücke, Spirituosen und viele weitere Waren für Nordamerika.

Start von Southampton

Der Verlauf der Jungfernfahrt. Das X markiert die Stelle des Untergangs.

Die Titanic begann ihre Jungfernfahrt von Southampton nach New York am Mittwoch, dem 10. April 1912 unter ihrem Kapitän Edward John Smith. Gerüchten zufolge sollte die Jungfernfahrt der Titanic seine letzte Reise als Kapitän vor seiner Pensionierung werden. Wahrscheinlich war dies allerdings erst für die Jungfernfahrt der Gigantic geplant.

Das Schiff legte kurz nach 12 Uhr von seinem Liegeplatz im Hafen von Southampton ab. Aufgrund eines vorangegangenen Kohlestreiks befanden sich mehr Schiffe im Hafen als üblich. Als die Titanic an den Dampfern New York und Oceanic vorbeifuhr, wurde das von der Titanic verdrängte Wasser unter die beiden Schiffe gedrückt. Die Halteleinen der New York rissen. Daraufhin trieb diese langsam auf die Titanic zu. Ein Zusammenstoß wurde nur knapp verhindert, der Vorfall verzögerte die Abfahrt der Titanic jedoch um eine Stunde. Am frühen Abend ankerte die Titanic vor Cherbourg in Frankreich, wo noch 274 weitere Passagiere und Fracht per Tender an Bord gebracht wurden. 22 Passagiere, die nur den Kanal überqueren wollten, gingen von Bord.

Am 11. April ankerte die Titanic gegen Mittag vor Queenstown in Irland, wo hauptsächlich Auswanderer mit einer Karte für die dritte Klasse zustiegen. Gegen 13.30 Uhr begann die Reise auf der für Passagierschiffe traditionellen Nordatlantikroute in Richtung New York. Wie damals zwischen dem 15. Januar und dem 14. August üblich, führte der Kurs nicht auf direktem Weg nach New York, sondern über die Südliche Route Richtung Westen, um dem Eisrisiko durch den kalten Labradorstrom zu entgehen. Dabei wurde ein Korrekturpunkt bei 42° 0′ N, 47° 0′ W42-47 angesteuert und anschließend auf westlichen Kurs Richtung New York gedreht. Tatsächlich hatte die Titanic erst ein wenig hinter dem Korrekturpunkt gedreht, so dass sie sich noch einige Meilen südlicher befand.

Ob dies eine Vorsichtsmaßnahme sein sollte, ist nicht bekannt. Kapitän Smith und seine Offiziere wussten schon vor der Abfahrt von Southampton, dass das Eisfeld in Umfang und südlicher Ausdehnung größer war, als es in allen Jahren zuvor beobachtet werden konnte. Außerdem gingen während der Fahrt mehrere Funksprüche von anderen Schiffen ein, die vor Eisfeldern und Eisbergen warnten. Dabei waren allerdings nicht alle Eiswarnungen von den Funkern an die Brücke weitergeleitet worden, denn diese waren stark mit der Übermittlung privater Telegramme beschäftigt. Hierdurch fehlten genaue Informationen bezüglich der aktuellen Position des Eisfeldes. Mit der Unterlassung verstießen die Funker allerdings nicht gegen Vorschriften, denn die noch neue Funktechnik wurde bis dahin nicht als essentiell für die Führung eines Schiffs betrachtet. Es wird davon ausgegangen, dass die Brückenoffiziere drei bis vier verschiedene Warnungen erhalten hatten und Kapitän Smith drei davon kannte. Laut Zeugenaussagen war den Offizieren die Eisberggefahr zwar bewusst, doch jeder hatte unterschiedliche Informationen und keiner kannte alle Eisbergwarnungen. Das Gesamtbild hätte gezeigt, dass die Titanic am Abend in einem großen Eisfeld eingeschlossen war.

Der Untergang

Die Kollision mit dem Eisberg

Die Reise der Titanic wurde am 14. April gegen 23:40 Uhr jäh unterbrochen, als der Ausguck Frederick Fleet direkt voraus einen Eisberg entdeckte, dreimal die Alarmglocke läutete und die Warnung direkt telefonisch an die Brücke weiterleitete, wo sie vom 6. Offizier James P. Moody entgegengenommen wurde. Schon während des Telefonats bemerkte Fleets Kollege Reginald Lee, dass sich die Titanic zu drehen begann, so dass der wachhabende Offizier Murdoch den Eisberg bereits zuvor entdeckt haben musste und umgehend ein Backbord-Umrundungsmanöver eingeleitet hatte. Jedoch war der Abstand zum Eisberg bereits zu gering. Die Titanic kollidierte bei voller Reisegeschwindigkeit ungebremst mit ihrer vorderen Steuerbordseite mit dem circa 300.000 Tonnen schweren Eisgebilde.

Die Folge waren weitreichende Beschädigungen am Bug, von der Vorpiek bis kurz hinter den Punkt des Schiffes, der beim Wenden der Drehachse entsprach, welche bei voller Fahrt ungefähr an der Grenze zwischen der fünften und sechsten wasserdichten Abteilung lag. Mehrere Lecks betrafen alle sechs vorderen wasserdichten Abteile, was aufgrund des hohen Gewichts des eindringenden Wassers zum Versinken des Vorschiffes führte. Während die vorderen fünf Abteile rasch vollliefen, konnte die Flutung in der sechsten Abteilung durch die Pumpen verlangsamt werden. In der ersten Stunde strömten zwischen 22.000 Tonnen und 25.000 Tonnen Wasser in das Schiff. Dabei wurden die vorderen fünf Abteile nahezu komplett geflutet, wonach die Titanic kurzfristig fast ein Gleichgewicht erreichte. Die Neigung des Schiffes betrug zu diesem Zeitpunkt circa fünf Grad Richtung Bug, was von den meisten Personen wahrscheinlich noch nicht als bedrohlich wahrgenommen wurde. In der folgenden Stunde drangen höchstens weitere 6000 Tonnen Wasser in das Schiff ein, die Neigung veränderte sich dabei nicht gravierend. Allerdings begannen nun zunehmend Sekundärflutungen, da immer mehr nicht wasserdichte Öffnungen des Schiffes wie offene Bullaugen, Lüftungsschächte und Ladeluken im untergehenden Bug unter die Wasserlinie gelangten. Hierdurch beschleunigte sich der Sinkprozess rapide.

Die Evakuierung

Rettungsboot (Notboot D) der Titanic, aufgenommen von einem Passagier der Carpathia

Nach ausführlicher Erkundung des Schadens und Beratung mit dem Schiffsarchitekten Thomas Andrews, der einen raschen Untergang prognostizierte, erteilte Kapitän Smith den Funkern Jack Phillips und Harold Bride gegen 0:15 Uhr den Befehl, Notrufe an andere Schiffe zu senden. Das nächste Schiff, das darauf antwortete, war die Carpathia, welche fast vier Stunden bis zur Unglücksstelle brauchte. Nachdem mehrere Besatzungsmitglieder der Titanic in der Ferne Lichter eines Schiffes ausgemacht hatten, wurde ab 0:45 Uhr versucht, durch regelmäßigen Abschuss von Seenotraketen Kontakt zu dem Schiff aufzunehmen, doch blieb eine Antwort aus. (Siehe auch Der Fall SS Californian – Verdacht auf unterlassene Hilfeleistung)

Bei der durch den Kapitän um 0:05 Uhr angeordneten Evakuierung wurde etwa 65 Minuten nach der Kollision, nachdem der ausgerufene Rat zum Anlegen von Rettungswesten von vielen Reisenden der ersten Klasse als übertrieben angesehen wurde, das erste Rettungsboot in das Wasser hinabgelassen. Offiziere und Stewards erhielten zuvor durch Chefoffizier Wilde den Auftrag, den Passagieren die Evakuierung lediglich als ein „Bootsmanöver“ zu erklären, jedoch auf alle Fälle das Anlegen von Schwimmwesten durchzusetzen. Offiziell galt beim Fieren der Rettungsboote der Grundsatz „Frauen und Kinder zuerst“, jedoch kam es meist darauf an, auf welcher Seite des Schiffes man sich befand und in welcher Klasse man reiste. Von verschiedenen Offizieren, die Boote besetzten, wurden unterschiedliche Praktiken angewendet. Der zweite Offizier Charles Lightoller auf der Backbordseite legte den Befehl eher nach dem Motto „Männer auf keinen Fall“ aus, selbst wenn dadurch ein nicht einmal halb volles Boot gefiert wurde, weil keine weitere Frau bereit war, die noch stabil erscheinende Titanic zu verlassen. Eine Mutter hatte laut Augenzeugenberichten sogar Mühe, ihren 13-jährigen Sohn zu sich in ein Rettungsboot zu nehmen, da der Offizier diesen bereits als Mann ansah. Auf der Steuerbordseite hingegen, wo der erste Offizier Murdoch Aufsicht führte, hatten Männer, darunter auch viele Besatzungsmitglieder, weniger Probleme, in ein Boot zu gelangen. Es wurden auf der Steuerbord-Seite mehr Menschen gerettet als auf der Backbord-Seite.

Von den vorhandenen 1178 Rettungsbootplätzen wurden nur 705 genutzt. Statt der teilweise möglichen Kapazität von 65 Passagieren wurden viele Boote nur zur Hälfte besetzt; eines der für 40 Passagiere ausgelegten Rettungsboote wurde sogar bereits gefiert, als sich darin nur 12 Personen befanden. Man befürchtete zunächst, dass die Boote zu zerbrechlich für solch hohe Passagierzahlen sein könnten. Außerdem machte die Titanic noch längere Zeit einen stabilen Eindruck, da sie kaum Schlagseite hatte. Viele der an Bord befindlichen Personen glaubten, die Titanic sei ein sichererer Ort als die klein und zerbrechlich wirkenden Rettungsboote. Einen weiteren Beitrag zum mangelnden Gefahrenbewusstsein könnte das Orchester der Titanic unter Leitung des Dirigenten Wallace Hartley geleistet haben. Die acht Musiker, von denen keiner den Untergang überlebte, hatten auf Anordnung der Schiffsführung auf dem Bootsdeck Ragtime-Musik und andere heitere Stücke gespielt, um Panik zu vermeiden. Erst als offensichtlich wurde, dass das Schiff bald sinken würde und nur noch wenige Rettungsboote übrig blieben, brach Panik unter der Mannschaft und den Passagieren aus. Von den zum Schluss gefierten Booten wurden einige mit über 70 Menschen überbesetzt.

In der Eile der Evakuierung konnten die Notrettungsboote mit den Bezeichnungen A und B nicht zur Besetzung vorbereitet werden. Zwei Offiziere versuchten erst im letzten Moment, das Notboot B, ein analog den anderen Notbooten zusammenklappbares und wenig Stauraum einnehmendes Kleinboot, freizumachen. Es fiel jedoch mit dem Kiel nach oben in das Wasser und diente lediglich einigen später ins Meer Gespülten, darunter dem Offizier Lightoller, als rettendes Floß.

Das letzte gefierte Rettungsboot, Notboot D, verließ die Titanic um 2:05 Uhr. Die Funker wurden von ihren Pflichten entbunden, sendeten aber noch einige Minuten weiter. Gegen 2:10 Uhr war Kesselraum Nummer vier, die siebte wasserdichte Abteilung vom Bug aus gesehen, komplett geflutet. Rund 40.000 Tonnen Wasser drückten den Bug in die Tiefe, das Wasser erreichte nun die Schiffsbrücke und begann, das Bootsdeck zu überspülen. Zu dieser Zeit wurde auch Kesselraum Nummer zwei aufgrund von Wassereinbruch evakuiert, und der vordere Schornstein der Titanic stürzte nach vorne um und erschlug einige Menschen im Wasser. Die übermäßige Trimmung des Schiffes Richtung Bug nahm jetzt stetig zu; ein normales Gehen war genauso wie das Arbeiten in den Kessel- und Maschinenräumen kaum mehr möglich.

Dort hatte Chefingenieur Bell zusammen mit zahlreichen Heizern sowie den 34 weiteren Ingenieuren und Ingenieur-Assistenten des Schiffes bislang die Kesselräume zwei und drei weiterbetrieben, um die Dampfversorgung der Stromgeneratoren zu gewährleisten, damit Energie für Pumpen, Funk und Beleuchtung zur Verfügung stand. Außerdem wurde durch gezieltes Ab- und Umpumpen von Wasser dafür gesorgt, dass während des Sinkprozesses die Schlagseite der Titanic minimal blieb, denn schon bei etwas stärkerer Schlagseite hätten nur auf einer Schiffsseite Rettungsboote gefiert werden können. Nun versuchten viele Crewmitglieder verzweifelt, über die Notleitern nach oben zu gelangen, jedoch war dies ein nahezu hoffnungsloses Unterfangen.

Die Titanic sinkt

Die auseinanderbrechende Titanic

Gegen 2:18 Uhr fand ein Prozess seinen Höhepunkt, der schon Stunden zuvor schleichend begonnen hatte: Durch die ungleiche Verteilung der enormen Wassermassen im Schiffsinneren wirkten Kräfte, für die die Konstruktion bei weitem nicht ausgelegt war. Hatte sich der Schiffsrumpf bislang nur verbogen, konnte er den immer stärker werdenden Kräften zum Schluss nicht mehr standhalten und zerbrach in der Umgebung von Kesselraum Nummer eins. Dabei wurden auch die Dampf- und Stromleitungen gekappt, und das Schiff lag im Dunkeln. Das Bugteil, das zu diesem Zeitpunkt schon fast komplett unter Wasser lag, ging unauffällig unter, während sich das Heckteil steil aufrichtete und schließlich gegen 2:20 Uhr versank.

Quelle: Wikipedia
 

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